Szlak kolejowy, na którym doszło do wypadku, biegnie z północy na południe w wykopie, który w najgłębszym miejscu ma około 5 metrów. Znajdują się tam cztery tory kolejowe, bezstykowe, o nawierzchni z szyn typu S 60, na podkładach strunobetonowych typu PS 83 (szyny są przymocowane do podkładów za pomocą sprężyn SB 3), na podsypce z tłucznia o grubości 35 cm. Sieć trakcyjna w tym rejonie wywieszona jest na słupach trakcyjnych – bramkach.
Pociąg, który uległ wykolejeniu, składał się z 30 wagonów (miał długość 588 m, ciężar brutto 793 t) i lokomotywy. Prędkość rozkładowa pociągu to 90 km/h, prędkość rzeczywista w momencie wykolejenia 77 km/h. Mechanik pociągu zauważył wyboczenie, wrzucił nagłe hamowanie, ale pociąg nie wyhamował przed wygięciem toru. Pierwszy wykolejony wagon, zanim się zatrzymał, przejechał po podkładach kilkaset metrów. W wyniku wypadku uszkodzeniu uległo 5 wagonów do przewozu kontenerów oraz tory kolejowe. Poszkodowane zostały dwa podmioty: przewoźnik i właściciel wagonów.
W sumie straty zostały przez nich oszacowane na kilkaset tysięcy złotych. Ubezpieczonym jest właściciel torów, na których doszło do wypadku. Ubezpieczony przedstawił roszczenie, na które składały się: koszt pracy pociągów ratunkowych usuwających skutki wyboczenia toru (wstawienie wagonów na tor), koszt przeładunku wagonów, koszt przewozu wagonów do pobliskiej stacji, utracone korzyści z tytułu niemożności użytkowania wagonów, na które przeładowano ładunek, koszt uzdatnienia wagonów w celu przesłania ich do dalszej naprawy w zakładach naprawczych w kraju i za granicą oraz koszt naprawy nawierzchni. Uszkodzone wagony przewieziono do pobliskiej stacji w celu przystosowania do jazdy po torach.
Ładunek (kontenery) przeładowano na inne wagony.
Na podstawie analizy dokumentów można przyjąć, że zasadniczą przyczyną wykolejenia taboru było wyboczenie toru powstałe na odcinku 13 metrów. Wyboczenie to powstało przed przejazdem pociągu przez ten odcinek. W miejscu wyboczenia toru linia kolejowa przebiega w przekopie o głębokości około 4,6 metra. Ponieważ wiejące u nas wiatry mają najczęściej kierunek zachodni, w przekopie tworzy się zastoisko powietrza nie mieszającego się z powietrzem ponad przekopem. Powoduje to w skrajnych przypadkach, że temperatura panująca w przekopie, a szczególnie przy jego dnie, jest o kilka stopni wyższa niż na powierzchni otaczającego terenu. Pierwsze największe wyboczenie toru miało przesunięcie w bok od osi toru od 20 mm do 848 mm w prawą stronę i do 390 mm w lewą stronę toru patrząc w kierunku jazdy pociągu, następne wyboczenia toru to 16 fal przesunięć o maksymalnej strzałce 240 mm.
W czasie jazdy wykolejonych wagonów po podkładach i tłuczniu nastąpiło rozerwanie składu pociągu, a więc i sprzęgu powietrznego hamulca głównego. Następne wyboczenie toru powstało 240 metrów dalej i jest skutkiem hamowania. Świadczy to o tym, że tor był w gorszym stanie niż wykazała to analiza przeprowadzona przez komisję powypadkową. Do powstania wyboczenia przyczyniła się niewłaściwa analiza stanu toru i brak pomiaru temperatury szyn w tokach toru bezstykowego w miejscu wyboczenia (pomiar taki prowadzony był kilkadziesiąt kilometrów dalej, chociaż w miejscu wyboczenia były warunki sprzyjające temu, aby temperatura na dnie wykopu była o kilkanaście stopni wyższa niż w innym miejscu na nasypie, gdzie był przewiew wiatru). Błędem było zapewne nie wprowadzenie ograniczenia szybkości jazdy pociągów na tym odcinku, co może nie uchroniłoby pociągu od wypadku, ale na pewno zmniejszyło rozmiar szkód.
Likwidator NEMU ustalił, że w miejscu wykolejenia kumulowały się usterki w torze – przekroczone były dopuszczalne odchyłki nierówności pionowych (tok lewy i prawy), wichrowatości oraz krzywizny w planie, nakładały się więc trzy parametry mające wpływ na stabilność toru. Uznał także, że winę za powstanie wypadku, a przynajmniej za jego zwiększone skutki, ponoszą pracownicy ubezpieczonego.
