{"id":318,"date":"2015-05-22T16:24:37","date_gmt":"2015-05-22T14:24:37","guid":{"rendered":"http:\/\/nemu.com.pl\/?page_id=318"},"modified":"2015-05-27T20:22:31","modified_gmt":"2015-05-27T18:22:31","slug":"wykolejenie-pociagu-na-skutek-wyboczenia-torow","status":"publish","type":"page","link":"https:\/\/nemu.com.pl\/de\/case-studies\/wykolejenie-pociagu-na-skutek-wyboczenia-torow\/","title":{"rendered":"Eine Bahn Entgleisung infolge einer Knickungvon Bahngleisen"},"content":{"rendered":"

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Die Bahnroute, auf der es zu dem Unfall gekommen ist, verl\u00e4uft von Norden nach S\u00fcden in einem Graben, der in dem tiefsten Punkt ungef\u00e4hr 5 Meter hat. Darin befinden sich vier Bahngleise, ohne Schienenst\u00f6\u00dfe, mit einem Gleisbelag des Typs S 60, auf Beton Schwellen des Typs PS 83 (die Gleise wurden an den Schwellen mit SB 3 Schrauben befestigt), auf einer Auff\u00fcllung aus Schotter mit einer Dicke von 35cm. Die Oberleitung auf diesem Gebiet wurde auf Oberleitungsmasten aufgeh\u00e4ngt – Gatter.<\/p>\n

Der Zug der entgleist ist, war aus 30 Waggons zusammengesetzt (hatte eine L\u00e4nge von 588 Meter und ein Brutto Gewicht von 793 Tonnen) und einer Lokomotive. Die verteilte Geschwindigkeit des Zugs lag bei 90 km\/h, die reale Geschwindigkeit in dem Moment der Entgleisung 77 km\/h. Der Mechaniker des Zugs bemerkte eine Knickung, machte eine Vollbremsung, der Zug hielt jedoch nicht vor der Durchbiegung der Gleise. Der erste Waggon der entgleiste, fuhr etwa mehrere hunderte Meter auf Schwellen, bevor er zum stehen blieb. Infolge des Unfalls wurden 5 Waggons besch\u00e4digt, die zur Bef\u00f6rderung von Containern dienten sowie die Bahngleise. Es wurden zwei Subjekte besch\u00e4digt: der Bef\u00f6rderer und der Waggoninhaber. Die Verlustsumme wurde durch sie auf hundert tausend Zlotych eingesch\u00e4tzt. Der Versicherungsnehmer war der Inhaber der Gleise, auf denen es zu dem Unfall gekommen ist. Der Versicherungsnehmer hat folgende Forderungen gestellt: Kosten der Rettungsbahnarbeiten die die Folgen der Gleisknickung (Wiedereinsetzung der Waggons auf die Bahngleise), Kosten der Umladung der Waggons, Transportkosten der Waggons zu der am nahsten gelegenen Station, die verlorenen Vorteile die aus der nicht Benutzbarkeit der Waggons hervorgehen, auf die das Ladegut verladen wurde, Kosten der Inbetriebnahme der Waggons mit dem Ziel sie zur weiteren Reparatur, in einem Reparaturbetrieb im Lande und auch au\u00dferhalb der Grenze, zu transportieren sowie die Reparaturkosten des Belags. Die besch\u00e4digten Waggons wurden zur nah gelegenen Station abtransportiert, um sie zur Fahrt auf Gleisen anzupassen.\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 \u00a0Die Fracht (Container) wurden auf andere Waggons geladen.<\/p>\n

Aufgrund der Dokumentenanalyse kann man annehmen, dass der Hauptgrund der Entgleisung des Fuhrparks, die Knickung der Gleise war, die auf einem Abschnitt von 13 Metern entstanden ist. Die Knickung entstand noch bevor der Zug durch diesen Abschnitt durchgefahren ist. An der Stelle der Gleisknickung verl\u00e4uft in dem Gel\u00e4ndeeinschnitt mit einer Tiefe von 5,6 Meter, eine Bahnlinie. Da die dortigen Winde am h\u00e4ufigsten aus Westen wehen, entsteht in dem Gel\u00e4ndeeinschnitt ein Windstillstand, der sich nicht mit der Luft \u00fcber dem Gel\u00e4ndeeinschnitt mischt. Das f\u00fchrt in Extremf\u00e4llen dazu, dass die Temperatur die in dem Gel\u00e4ndeeinschnitt herrscht, vor allem auf seinem Grund, einige Grad h\u00f6her ist als auf der Oberfl\u00e4che des umgebenden Gel\u00e4nde. Die erste, gr\u00f6\u00dfte Knickung des Gleises hatte eine seitliche Achsversetzung des Gleises von 20 mm bis 848 mm nach rechts und bis 390 mm in die linke Richtung des Gleises, wenn man in die Fahrtrichtung der Bahn sieht. Die n\u00e4chste Gleisknickung ist eine 16 Schubwelle mit einem maximalen Pfeil von 240 mm.<\/p>\n

W\u00e4hrend der Fahrt der entgleisten Waggons auf Unterlagsplatten und Schotter erfolgte eine Zerreisung der Zuggarnitur, sowie auch der Hauptbremsluftkupplung. Die n\u00e4chste Gleisknickung entstand 240 Meter weiter und ist die folge des Bremsens. Dies zeugt davon, dass das Gleis in einem schlechteren Zustand war, als aus der von der Unfall Kommission durchgef\u00fchrten Analyse, hervorging. Die Entstehung der Knickung wurde verursach von einer uneigentlichen Analyse bez\u00fcglich des Gleiszustandes und die fehlenden Temperatur Messungen der Bahnschiene in dem Schienenstrang, an der Stelle der Knickung (diese Messungen wurden einige Kilometer weiter durchgef\u00fchrt, obwohl an der Stelle der Knickung, es hierzu g\u00fcnstigere Bedingungen gab. So, dass die Temperatur auf dem Grabengrund einige Grad h\u00f6her war als an einem anderen Platz auf der Aufsch\u00fcttung, an dem es einen Windzug gab). Eindeutig fehlerhaft war, dass auf diesem Abschnitt keine Geschwindigkeitsbegrenzung der Zugfahrt eingef\u00fchrt wurde, dies h\u00e4tte vielleicht nicht verhindert, dass es zu dem Zugunfall gekommen w\u00e4re, aber bestimmt
\nh\u00e4tte es die Schadensausma\u00dfe minimiert.<\/p>\n

Der Schadensliquidator NEMU stellte fest, dass an der Entgleisungsstelle sich die Fehler in den Gleisen kumuliert haben es wurden die zugelassenen Abweichungen der Vertikalunebenheiten \u00fcberschritten (der rechte und linke Verlauf), Windschiefheit sowie die Kr\u00fcmmungen in den Pl\u00e4nen, es haben sich also drei Parameter aufeinander gelegt, die einen Einfluss auf die Stabilit\u00e4t der Bahngleise haben. NEMU erkannte an, dass die Schuld f\u00fcr die Schadensentstehung, wenigstens f\u00fcr seine vergr\u00f6\u00dferten Folgen, die Mitarbeiter des Versicherten tragen.<\/p>\n