Die Bahnroute, auf der es zu dem Unfall gekommen ist, verläuft von Norden nach Süden in einem Graben, der in dem tiefsten Punkt ungefähr 5 Meter hat. Darin befinden sich vier Bahngleise, ohne Schienenstöße, mit einem Gleisbelag des Typs S 60, auf Beton Schwellen des Typs PS 83 (die Gleise wurden an den Schwellen mit SB 3 Schrauben befestigt), auf einer Auffüllung aus Schotter mit einer Dicke von 35cm. Die Oberleitung auf diesem Gebiet wurde auf Oberleitungsmasten aufgehängt – Gatter.
Der Zug der entgleist ist, war aus 30 Waggons zusammengesetzt (hatte eine Länge von 588 Meter und ein Brutto Gewicht von 793 Tonnen) und einer Lokomotive. Die verteilte Geschwindigkeit des Zugs lag bei 90 km/h, die reale Geschwindigkeit in dem Moment der Entgleisung 77 km/h. Der Mechaniker des Zugs bemerkte eine Knickung, machte eine Vollbremsung, der Zug hielt jedoch nicht vor der Durchbiegung der Gleise. Der erste Waggon der entgleiste, fuhr etwa mehrere hunderte Meter auf Schwellen, bevor er zum stehen blieb. Infolge des Unfalls wurden 5 Waggons beschädigt, die zur Beförderung von Containern dienten sowie die Bahngleise. Es wurden zwei Subjekte beschädigt: der Beförderer und der Waggoninhaber. Die Verlustsumme wurde durch sie auf hundert tausend Zlotych eingeschätzt. Der Versicherungsnehmer war der Inhaber der Gleise, auf denen es zu dem Unfall gekommen ist. Der Versicherungsnehmer hat folgende Forderungen gestellt: Kosten der Rettungsbahnarbeiten die die Folgen der Gleisknickung (Wiedereinsetzung der Waggons auf die Bahngleise), Kosten der Umladung der Waggons, Transportkosten der Waggons zu der am nahsten gelegenen Station, die verlorenen Vorteile die aus der nicht Benutzbarkeit der Waggons hervorgehen, auf die das Ladegut verladen wurde, Kosten der Inbetriebnahme der Waggons mit dem Ziel sie zur weiteren Reparatur, in einem Reparaturbetrieb im Lande und auch außerhalb der Grenze, zu transportieren sowie die Reparaturkosten des Belags. Die beschädigten Waggons wurden zur nah gelegenen Station abtransportiert, um sie zur Fahrt auf Gleisen anzupassen. Die Fracht (Container) wurden auf andere Waggons geladen.
Aufgrund der Dokumentenanalyse kann man annehmen, dass der Hauptgrund der Entgleisung des Fuhrparks, die Knickung der Gleise war, die auf einem Abschnitt von 13 Metern entstanden ist. Die Knickung entstand noch bevor der Zug durch diesen Abschnitt durchgefahren ist. An der Stelle der Gleisknickung verläuft in dem Geländeeinschnitt mit einer Tiefe von 5,6 Meter, eine Bahnlinie. Da die dortigen Winde am häufigsten aus Westen wehen, entsteht in dem Geländeeinschnitt ein Windstillstand, der sich nicht mit der Luft über dem Geländeeinschnitt mischt. Das führt in Extremfällen dazu, dass die Temperatur die in dem Geländeeinschnitt herrscht, vor allem auf seinem Grund, einige Grad höher ist als auf der Oberfläche des umgebenden Gelände. Die erste, größte Knickung des Gleises hatte eine seitliche Achsversetzung des Gleises von 20 mm bis 848 mm nach rechts und bis 390 mm in die linke Richtung des Gleises, wenn man in die Fahrtrichtung der Bahn sieht. Die nächste Gleisknickung ist eine 16 Schubwelle mit einem maximalen Pfeil von 240 mm.
Während der Fahrt der entgleisten Waggons auf Unterlagsplatten und Schotter erfolgte eine Zerreisung der Zuggarnitur, sowie auch der Hauptbremsluftkupplung. Die nächste Gleisknickung entstand 240 Meter weiter und ist die folge des Bremsens. Dies zeugt davon, dass das Gleis in einem schlechteren Zustand war, als aus der von der Unfall Kommission durchgeführten Analyse, hervorging. Die Entstehung der Knickung wurde verursach von einer uneigentlichen Analyse bezüglich des Gleiszustandes und die fehlenden Temperatur Messungen der Bahnschiene in dem Schienenstrang, an der Stelle der Knickung (diese Messungen wurden einige Kilometer weiter durchgeführt, obwohl an der Stelle der Knickung, es hierzu günstigere Bedingungen gab. So, dass die Temperatur auf dem Grabengrund einige Grad höher war als an einem anderen Platz auf der Aufschüttung, an dem es einen Windzug gab). Eindeutig fehlerhaft war, dass auf diesem Abschnitt keine Geschwindigkeitsbegrenzung der Zugfahrt eingeführt wurde, dies hätte vielleicht nicht verhindert, dass es zu dem Zugunfall gekommen wäre, aber bestimmt
hätte es die Schadensausmaße minimiert.
Der Schadensliquidator NEMU stellte fest, dass an der Entgleisungsstelle sich die Fehler in den Gleisen kumuliert haben es wurden die zugelassenen Abweichungen der Vertikalunebenheiten überschritten (der rechte und linke Verlauf), Windschiefheit sowie die Krümmungen in den Plänen, es haben sich also drei Parameter aufeinander gelegt, die einen Einfluss auf die Stabilität der Bahngleise haben. NEMU erkannte an, dass die Schuld für die Schadensentstehung, wenigstens für seine vergrößerten Folgen, die Mitarbeiter des Versicherten tragen.
